[사설]중국전기차 공습, 정책적 방어막은 허술

중국 전기차가 내수시장을 빠르게 잠식하고 있다. 지난 1분기 국내 신규 등록 전기 승용차 7만 78대 중 36.5%인 2만 5595대가 중국산으로 나타났다. 전년 동기보다 14.8%p 급증한 수치다. 연간 점유율은 40%를 넘어설 전망이다. 급성장 중인 BYD에 이어 프리미엄 브랜드 지커가 5월 전시장 오픈을 앞두고 있다. 샤오펑, 체리자동차, 샤오미 등도 한국 직접 진출을 저울질하고 있다. 중국 전기차의 안방 공습이 본격화됐다.

직접 진출만이 아니다. 르노코리아는 지리자동차의 지분 투자를 받아 핵심 기술을 적용했고, KG모빌리티도 체리자동차와 공동 개발 협약을 맺었다. 소비자 거부감을 낮추는 동시에 국내 자동차 부품 생태계를 중국 기술에 종속시키는 전략이다. 배터리와 모터, 전장 부품까지 중국 의존도가 높아지면 산업 주권은 위태로워진다. 막대한 보조금을 받아온 중국 업체들의 전기차는 이미 내연기관차보다 가격이 낮다. 국내 기업이 정상적인 가격 경쟁을 벌이는 것은 구조적으로 불가능하다.

상황이 절박한데도 정책적 방어막은 허술하다. 미국과 캐나다가 중국산 전기차에 100% 이상 관세를 부과하고 유럽연합이 최고 45.3% 추가 관세로 빗장을 거는 것과 대조적이다. 국내 산업을 보호하려던 최소한의 시도마저 정치권이 막았다. 정부는 애초 국내 산업 기여도를 고려한 새 보조금 기준을 7월부터 적용하려 했다. 이소영 더불어민주당 의원이 "특정 기업에 보조금이 집중돼 소비자 선택권이 줄어든다"고 지적하자 정부가 재검토에 들어갔다. 주요국들은 소비자 선택권보다 자국 산업 보호를 우선했다는 점을 명심해야 한다.

소비자 보호가 명분이지만 중국 업체들과 테슬라 등에 유리한 결과를 초래한다. 당장은 저렴한 차를 고를 수 있을지 몰라도 국내 자동차 산업 생태계가 무너지면 일자리와 경제가 타격받는다. 연관효과가 커 생태계 붕괴는 경제 위기로 직결된다. 통상 마찰을 최소화하면서 자국 산업을 지킬 현실적 방안은 국내생산촉진세제다. 미국 인플레이션감축법처럼 국내 생산과 투자를 유도하는 세제 인센티브는 WTO(세계무역기구) 규범에도 부합한다. 국회는 발목 잡기를 멈춰야 한다. 주요국처럼 관세와 쿼터 등 다층적 규제도 적극 검토해야 한다.